Iec 621962 type 2

Kostenloser Versand verfügbar. Der Typ-2-Stecker wird in leicht modifizierter Form bei sämtlichen europäischen Tesla-Elektrofahrzeugen sowie bei den europäischen Tesla-Supercharger-Stromtankstellen verwendet. Se hela listan på de.

Auch die Steckdosen in einer Ladestation sind nach dem Typ-2-Standard gestaltet. Ein Elektrofahrzeug wird daran mit einem Kabel angeschlossen, das in der Norm als Mode-3-Kabel bezeichnet wir und mit einer Widerstandskennung ausgestattet ist, welche die maximale Stromstärke für den Ladevorgang signalisiert. Bei den Elektrofahrzeugen kommen neben Ladesteckern vom Typ auch solche des IEC Typ vor.

Je nach der Ausformung der Kupplung für die Fahrzeugseite werden die angebotenen Kabel als Typ-2-Ladekabel und Typ-1-Ladekabel bezeichnet. Der runde Stecker-Typ ist an einer Seite stark abgeflacht, sodass verdrehtes Ansetzen des Steckers mechanisch ausgeschlossen ist und sich die korrekte Einsteck-Richtung intuitiv erschließt. Er besitzt sieben runde Kontaktstifte zwei Kontaktstifte für die Kommunikation zum Elektroauto und fünf weitere für die Leistungsübertragung. Der Stecker ist so aufgebaut, dass die Verbindung mit dem Schutzkontakt zuerst erfolgt und die der Signalkontakte zur Leistungsfreigabe zuletzt. Der Typ hat anders als der Typ keine Klinke und kann somit nicht in der Buchse einrasten.

Doch verfügt der Stecker über zwei Fallen, mittels derer eine Ladesäule durch elektromechanisches Verriegeln ein ungewolltes Abziehen des Steckers oder eine mögliche Manipulation durch Vandalen verhindert. Das Steckersystem ist so konzipiert, dass eine Leistungsunterbrechung nicht im Stecker selbst erfolgt. Da somit kein elektrischer Schaltfunke auftritt, werden die elektrischen Kontakte mit Blick auf deren Lebensdauer geschont.

Der Stecker ist, im Gegensatz zu den CEE-Steckern, nicht mit einem sich selbst schließenden Schutzklappdeckel ausgerüstet. Meist ist daher bei Ladestationen mit fix befestigtem Kabel die Fahrzeugkupplung in einem Holster abgelegt oder in eine Buchse einsteckbar. Alternativ verwendet der Elektroautobesitzer sein eigenes Ladekabel, das er im Fahrzeug geschützt mit sich führt.

Es werden drei Ladebereiche: Level Level und Level unterschieden. Zwischen Pilotkontakt CP und dem Schutzleiter PE legt die Ladestation zunächst eine Spannung von 12 V an. Bei angeschlossenem Fahrzeug wird über einen 1-kΩ-Widerstand (R0) eine 1-kHz-Rechteckspannung angelegt (Signalbereich ±12 V ±4 V). Die Ladestation meldet an das Fahrzeug mittels Pulsweitenmodulation der Rechteckspannung den maximalen Strom, der von der Ladesäule zur Verfügung gestellt werden kann: Bei 16 PWM maximal 10 A, bei 25 PWM maximal 16 A, bei 50 PWM maximal 32 A und mit 90 PWM eine Schnellladung. Bei R=880 Ω ist das Fahrzeug bereit für einen Ladestrom (ready) und bei R=240 Ω wird zusätzlich eine Lüftung angefordert (with ventilation), was im Außenbereich keinen Unterschied macht, in Innenräumen aber bei fehlender Belüftung den Ladestrom kappt.

Ladestationen sind bei offenem Stromkreis grundsätzlich spannungsfrei, auch wenn der Standard eine Leistungsabgabe nach Mode (maximal Ampere) erlaubt. Bei geschlossenem Stromkreis kann die Ladestation darüber hinaus die Funktionsfähigkeit des Schutzleiters testen. Die Pulsweite auf dem 1 kHz CP-Signal zeigt die maximale Leistung an, die ladeseitig zur Verfügung gestellt werden kann. In der US-Definition wird die ampacity (ampere capacity) doppelt angegeben, für Dauerlast und für kurzzeitige Anwendung, während die IEC die gleichen Abstufungen mit nur einem nominellen Stromwert angibt.

Die Nutzung des Typs kann entweder einphasig mit einer netzüblichen Wechselspannung von 220 V bis 240 V oder dreiphasig mit einer Spannung von 400 V erfolgen. Der ansonsten runde Ladestecker ist im oberen Drittel stark abgeflacht. Setzt man den Stecker zur Buchse verdreht an, so gelingt es nicht ansatzweise mit den Kontakten in die Buchse zu gelangen.

Das Griffstück ist nach hinten abfallend geknickt, sodass sich der Stecker, wenn man ihn in die Hand nimmt, durch den Zug des Kabels nach unten von selbst in die richtige Position dreht. Während des Ladevorgangs wird der Stecker an der Ladesäule verriegelt, so dass er nicht unter Last gezogen werden kann. Die Steuerung der Verriegelung übernehmen Fahrzeug und Ladesäule.

Die Ansprüche an die Verriegelung sind hoch und gehen über die einer eigentlichen Verriegelung hinaus. Die dazu notwendige Kraft ist auch zur Entriegelung nötig, denn jeder Zug am Stecker lässt die Kraft direkt am Verriegelungsstift wirken und kann ihn dadurch einklemmen. Bei dreiphasiger Ladung hängt es von der technischen Umsetzung der Ladetechnik ab.

Die Renault ZOE nutzt einen Teil des Fahrumrichters als Ladegerät und besitzt daher keine galvanische Trennung. Die Sicherheit wird durch umfangreiche interne Schutzprüfungen sichergestellt. Fehlerstrom-Schutzschalter Typ B sind allstromsensitiv und speziell für Stromkreise mit Wechselrichter und Frequenzumrichter konstruiert. IEC Type )' produkter.

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